Проблемы дорожного строительства региона обнажились на прошедшем 28 ноября заседании Ассоциации представительных органов муниципальных районов и городских округов при Законодательном собрании, где делал доклад министр транспорта и автодорог Нижегородской области Александр Герасименко. В далеком северном Урене представителей местной законодательной власти собрали, чтобы объяснить им, откуда возьмутся деньги на создание с 1 января 2014 года муниципальных дорожных фондов.
Масштабы проблемы таковы, что даже в материалах к докладу г-на Герасименко, имеющихся в распоряжении «Правды ПФО» [1] черным по белому сказано: «Подавляющее большинство муниципальных образований не располагают достаточными собственными финансовыми ресурсами для формирования полноценных муниципальных дорожных фондов». Предполагается отдать районам акцизы на ГСМ, что пополнит средствами новорожденные дорожные фонды в районах на 42 миллиарда рублей.
В глубине души Александр Герасименко понимает, что у муниципалитетов денег нет
Однако это лишь прогнозы. В действительности на местах никто толком не понимает, откуда возьмутся деньги и как ими распоряжаться, поскольку федеральная инициатива по передаче полномочий по ремонту дорог муниципалитетам очень уж идет вразрез с проводимой последние восемь лет политикой бюджетного диктата со стороны области. Ранее «Правда ПФО» [1] писала о том, что с 1 января 2014 года область перекладывает на районы содержание [2] 21 ФОКа, 24 спортшкол и 10 учреждений культуры.
Для сведения, годовое содержание каждого физкультурно-оздоровительного комплекса обходится в сумму около 40 миллионов рублей. Финансировать объекты предлагается из средств, «сэкономленных» районами от передачи детских садов на баланс области. Понятно, что от такой перспективы руководители на местах не в восторге. Не ждут они чудес и от вновь образуемых муниципальных дорфондов, уже получивших на местах показательное прозвище «новообразования» по аналогии с онкологическими опухолями.
«Все деньги и раньше, и сейчас, и в будущем будут сосредоточены в Нижнем Новгороде, где правительство реализует крупные и очень затратные инфраструктурные проекты», – поделился с корреспондентом «Правды ПФО» [1] на условиях анонимности один из участников заседания в Урене. То, что районам не приходится рассчитывать на масштабное финансирование, подтверждают и цифры. К примеру, министр транспорта и автодорог Герасименко обещает к 2014 году обеспечить 20 (двадцать) населенных пунктов подъездами с твердым покрытием. И это при том, что в 1,5 тысяч населенных пунктов в регионе до сих пор можно добраться лишь по грунтовкам. Для прилегающих к областному центру районов решением могло бы стать присоединение к Нижнему Новгороду, о котором все чаще заговаривают в мэрии города. Ранее «Правда ПФО» [1] писала о планах слияния [3] с Богородским районом и частичном поглощении земель Дзержинска.
Дороги нижегородской глубинки
Однако наибольший интерес для власти представляют земли Кстовского района, за Анкудиновским шоссе. Ранее мы публиковали материалы, раскрывающие хитрую схему проведения инженерных коммуникаций и строительства энергомощностей [4] якобы для нужд IT-парка «Анкудиновка», которые очень пригодились при реализации коммерческих девелоперских проектов. Например, при строительстве ЖК «Цветы» компанией, принадлежащей семье мэра Нижнего Новгорода Олега Сорокина. Теперь стоит вопрос о проведении до «Цветов» благоустроенной автомагистрали. Разумеется, опять за бюджетный счет. К слову, нижегородцы ранее оплатили и строительство автодороги к микрорайону «7-е небо» на Мещере, а также детсада. Туда же, на Мещеру, к 2018 году проведут ветку метро, хотя микрорайон с 20 тысячами жителей довольно сложно считать перенаселенным. Между тем, именно там разместится новый футбольный стадион [5] на 45 тысяч зрительских мест с сопутствующей дорожной сетью.
Эксперты полагают, что запланированные огромные бюджетные расходы по строительству транспортной инфраструктуры никогда не оправдают возложенных на них надежд из-за принципиальных ошибок планирования. «Генплан Нижнего Новгорода предлагает радиально-концентрическую транспортную схему. Это тупиковый путь. Хотя еще в 70-80-х гг. разрабатывалась структура города с центром в районе Комсомольской площади, с ортогональной системой магистралей по оси проспекта Ленина», – сообщил доцент кафедры экологии и природопользования ННГАСУ, кандидат экономических наук Александр Иванов. Другими словами, Нижний Новгород сегодня развивается по образцу Москвы, с историческим центром в середине и расходящимися от него магистралями, где чем ближе к центру, тем страшнее пробки.
Пробка в Москве, маленьким подобием которой губернатор стремится сделать Нижний Новгород
Правда, в отличие от Москвы Нижний Новгород не имеет средств на развитие метрополитена, способного снять остроту транспортной проблемы. «Метро будет самоокупаемым при условии проживания в Нижнем трех миллионов человек, а плотность населения должна быть не менее 10 тысяч человек на 1 кв. км, – уверен Александр Иванов. – 15 километров линий метрополитена никак не могут решить транспортные проблемы города, площадь которого – 466 кв. км. Сходный по параметрам мегаполис Германии – Мюнхен – имеет 100 км линий метро, 71 км трамвайных путей и 460 км автобусных линий. Если увеличить темпы строительства метро, равные 0,3 км в год, до 1,5 км в год, на уровень 25 км мы выйдем к 2018 году, а на уровень Мюнхена – к 2070-му».
Свою лепту вносят и проблемы демографии, которые нынешние областная и городская власти, похоже, вообще не учитывают в градостроительной политике. За два десятилетия население Нижнего Новгорода уменьшилось почти на 200 тысяч человек, сократившись с 1,449 миллиона до 1,255 миллиона. При таком раскладе логично было бы сосредоточить внимание на освоении пустырей и заброшенных предприятий в существующей городской черте, по крайней мере, для того, чтобы не тратиться на строительство коммуникаций. Однако власти почему-то предпочитают развивать город за счет присоединения новых территорий, а средства вкладывать в затратное метро, а не в скоростные трамваи и не в строительство дублеров проспекта Ленина и Гагарина.
Пустырь на берегу Оки под Молитовским мостом
Бизнесмен, в 1998 году выигравший выборы мэра Нижнего Новгорода, но так и не вступивший в должность по независимым от него причинам, Андрей Климентьев так объясняет происходящее: «Сейчас строительный бизнес принадлежит в основном чиновникам и их родственникам [6], остальные игроки фактически вытеснены… В любом случае, инфраструктура должна строиться за счет застройщика. Строите микрорайон в Новинках [7], удваивая население Щербинок, – делайте второй ярус проспекта Гагарина. Но они хотят все получить за счет бюджета».
К слову, из бюджета областного дорожного фонда, скорее всего, будут погашаться и кредиты, взятые областью на строительство моста-дублера существующего волжского моста в Нижнем Новгороде и достройку южного автодорожного обхода областного центра [1]. Как сообщил источник «Правды ПФО» [1], об этом, в частности, шла речь на упомянутом выше заседании муниципальных законодателей в Урене.
При этом упоминался положительный опыт соседей из республики Марий Эл, чьи дороги, наряду с дорогами соседней Чувашии, пресс-служба губернатора и правительства Нижегородской области ранее рекомендовала своим «подшефным» СМИ усиленно критиковать [8], сравнивая их с нижегородскими магистралями. В частности на заседании в Урене говорилось о том, что в Марий Эл республиканским законом допускается направлять бюджетные ассигнования дорожного фонда на погашение долгов по бюджетным кредитам на ремонт и содержание автодорог, но не более 20% бюджетных ассигнований дорфонда. Не исключено, что скоро подобный законопроект будет внесен правительством области на рассмотрение депутатов Законодательного собрания.
«Правда ПФО» [1] будет следить за развитием событий.