Заседание экспертного совета Государственной Думы РФ по автомобильной промышленности, прошедшее накануне, было похоже на коллективную исповедь. Производители жаловались на сокращение рынка (в первом полугодии 2014-го оно составило более 6%) и ухудшение экономической ситуации в стране, а депутаты обещали подумать о новых мерах господдержки и апеллировали к Стратегии развития автопрома до 2020 года. Между тем, поясняют эксперты, виртуальный документ и реальное положение дел начали расходиться по своим параметрам уже в 2014 году. Так, например, объём рынка уже сейчас на четверть (!) ниже предусмотренных показателей, а к 2020 году разрыв может увеличиться до 40%.
«В автомобильном пересчете это более миллиона машин, – поясняет финансовый аналитик Владимир Кречетов. – Ситуацию могут ухудшить последствия от нашего членства в ВТО. При снижении импортных пошлин, которые всего через 5 лет уменьшатся до 15%, заниматься в России производством авто станет невыгодно». Кстати, предпосылки этого неутешительного процесса стали заметны уже в конце 2013 года. «Возьмем всего лишь один параметр: объём производства машин. Чтобы быть «на плаву» и конкурировать с европейскими предприятиями, российский завод должен производить в среднем 300 тысяч автомобилей в год. Но такие мощности есть сегодня только у АВТОВАЗА. Что касается Группы ГАЗ, то она пока не дотягивает до этой планки», – предполагает Кречетов.
Даже АВТОВАЗ с трудом лавирует на автомобильном рынке
Впрочем, и толльятинский завод в нынешних экономических условиях с трудом выдержит подобный ритм. Выправить ситуацию смогли бы новые меры государственной поддержки, но пока на её оперативность и масштабность надеяться было бы слишком наивно, полагают эксперты.
«Даже для такой компании, как наша, падение продаж всего лишь на 1% может привести к потере мест для двух тысяч человек. Производство сегодня находится в состоянии стагнации, и о росте продаж говорить не приходится. Контрактная сборка позволяет более-менее держаться «на плаву», но такое положение не может долго сохраняться, – пожаловался на экспертном совете начальник управления по взаимодействию с федеральными органами государственной власти ОАО «АВТОВАЗ» Александр Виноградов.
Однако и производство иностранных авто рискует быть похоронено, как и сборка отечественных машин. Сейчас с учетом субсидий российские производители экономят 0,6-1,5 тыс. евро на автомобиль. При объеме от 50 тысяч машин в год – даже без субсидий – сбережения завода по сравнению с импортом будут составлять 60 евро на автомобиль. А при производстве авто до 25 тысяч единиц в год об экономии нужно будет не только забыть, но и еще потратиться: местным автомобилестроителям придется еще и доплатить почти 1000 евро на автомобиль! Такого «удара» не выдержит в первую очередь Группа ГАЗ, которая только за 6 месяцев 2014 года потеряла треть своих продаж в секторе лёгкого коммерческого транспорта и среднетоннажных автомобилей. Отсюда и появившаяся информация о массовых увольнениях, под которые могут попасть 5 тысяч человек.
Первым попадет «под нож» производство ПАЗа
«В первом полугодии мы применяли все возможные системы: переводили персонал на односменную работу из двух- и трехсменных, у нас в арсенале было также сокращение рабочей недели, гибкие отпуска в летние периоды. Сейчас эти меры уже практически исчерпаны, и мы стоим на грани снижения численности», – сообщила вице-президент по коммуникациям Группы ГАЗ Елена Матвеева. Она также пояснила, что автогигант сейчас уверенно сокращает затраты по другим направлениям: от снижения себестоимости продукции и сокращению запасов до оптимизации логистики и реализации непрофильных активов. Эти меры, по подсчетам экономистов ГАЗа, могут дать эффект в 4 миллиарда рублей. В антикризисном плане предприятия значится и запуск новых продуктов. Во втором полугодии они планируют запустить три новые модели из линейки NEXT, а также наладить на ПАЗе производство автобусов на газовом топливе.
«На данный момент мы переводим высвобождаемых сотрудников на наши новые производственные проекты. Но ситуация на рынке ухудшается, и усилия автопроизводителей недостаточны для того, чтобы преодолеть кризисные явления. Поэтому сейчас делаются прогнозы – какие сокращения персонала в отрасли возможны в случае негативного развития ситуации и какие меры на федеральном уровне могут это предотвратить. Обсуждается также возможность внедрения программы утилизации, программы обновления парка газовыми автобусами и грузовиками и другие меры стимулирования рынка», – резюмировала Елена Матвеева.
Путь снижения затрат Группа ГАЗ уже прошла
Однако, как стало известно «Правде ПФО», основной проблемой для ГАЗа являются неверные расчеты, которые были произведены в 2011 году при подписании договора о контрактной сборке. Проект, призванный улучшить экономическое положение предприятия, стал тяжелым финансовым бременем, скинуть которое в данный момент не представляется возможным.
«Я беру только проект «Skoda/ Volkswagen». В начале 2014 года на нём работало 5 400 человек. Это три цеха: сварка, окраска и сборка. А сейчас – после различных оптимизаций – работают уже 4 200 сотрудников, – заявил «Правде ПФО» на условии анонимности один из высокопоставленных менеджеров управляющей компании. – Модернизация была проведена слабая, мы практически на «коленке» собираем три модели и множество комплектаций. Судите сами: «с нуля» у нас построили только сварочный цех. Он на сегодня лучший в России, ему уступает даже аналогичное производство в Калуге. Но остальные цеха давно устарели. Однако самое главное даже не это. У нас затраты на сборку превышают чуть ли не в два раза доходы от неё – таковы последствия неверных расчетов».
По словам собеседника издания, в 2011 году команда Бу Андерссона не учла множество нюансов и составила неверную смету расходов. Так, например, с каждой собранной машины «Группа Газ» получает около 40 тысяч, и это при том, что один иностранный автомобиль стоит больше миллиона рублей.
Бу Андерссон просчитался
«Первоначально думали уложиться в эту сумму: 20 тысяч направлять на зарплату, а за счет второй половины покрывать затраты по энергоресурсам и браку. Однако сейчас сложилась такая ситуация: 40 тысяч нам хватает лишь на выплату заработной платы сотрудникам. Все остальные траты – за наш счет. А это хронический минус», – подчеркнул информированный источник в управляющей компании. Кстати, штат руководителей практически не поддается корректировке, и оптимизация трудовых ресурсов в основном происходит за счет рабочего звена.
Эксперты утверждают: если бы не удачная реализация проекта ГАЗели NEXT, завод бы давно уже стоял на пороге банкротства. На сегодняшний день именно это семейство грузовиков вытягивает автогигант из трясины финансового неблагополучия. «В данном случае мы можем говорить об общей тенденции спада продаж в автопроме, в том числе и коммерческих автомобилей. Учитывая, что ГАЗель – это автомобиль, который наиболее активно используется малым и средним бизнесом, можно сказать, что на настоящий момент рынок в его сегодняшнем состоянии насыщен, а работать на отдаленную перспективу и затоваривать склады в рыночных условиях не рационально, – резюмирует начальник отдела персонального брокерского обслуживания БКС Премьер Василий Суворов. – Кроме того, нужно сказать, что прогноз по ВВП России не является оптимистичным. Однако я не впадал бы в пессимизм, и думаю, что в обозримой перспективе производство коммерческих автомобилей, в том числе и новых ГАЗелей, будет более чем востребовано».
«Правда ПФО» будет следить за развитием событий
