Временное разрешение на пассажирские перевозки, выданное Дмитрию Каргину, напоминает «горящий тур». Всего за 15 рублей этот предприниматель готов круглосуточно возить пассажиров в туристическом автобусе из центра города в Сормово и обратно. Впрочем, наблюдатели отмечают, что этот факт говорит о том, что Олег Кондрашов стремится к диалогу с предпринимателями и ищет компромисс.
Новость о том, что Каргину дали бессрочную лицензию, уже окрестили «молнией» и убежденно доказывали: маршрут T-71 Комраков проиграл. На деле оказалось всё не так. Полученный документ хоть и подразумевает разрешение на перевозку пассажиров, но не дает права заниматься этим конкретно в Нижнем Новгороде. Для работы на сормовском направлении нужно еще заключить договор с городской администрацией, но таковой уже существует в природе, и там фигурирует фамилия не Каргина, а Комракова.
«У нас лицензия заканчивалась 6 августа, раньше она была срочная, сейчас – бессрочная. Меня коллеги пугали, что кто-то подключит административный ресурс и будет ставить палки в колеса, но нет, всё выдали с первого раза, – рассказал «Правде ПФО» Дмитрий Каргин. – Сейчас работаем как экскурсионные автобусы, однако, несмотря на это, продолжаем соблюдать все требования пассажирской безопасности». Между тем, ряд экспертов утверждает, что никаких договоров частные перевозчики с городом заключать не обязаны, так как лицензия сама по себе является самодостаточной. Однако юрист Владимир Шатохин в интервью «Правде ПФО» заявил, что формально администрация Нижнего Новгорода не превышает своих полномочий. На сторону муниципалов две недели назад встала сама Фемида.
Дмитрий Каргин – с правами и без прав
«Есть решение Верховного суда от 25 июня 2013 года – это касается статьи 7.4. Так вот, суд признал, что договор между подрядчиком и администрацией города является одной из форм акта согласования, – пояснил правовед. – Для чего это нужно? Чтобы составить график движения маршрута и уточнить массу организационных моментов, связанных с работой транспортных средств на каждой линии. Конкурсы, которые у нас проводятся, тоже в рамках правового поля. Ведь если желающих заниматься перевозками больше возможностей рынка, значит должна быть процедура по созданию равных условий к доступу. Другое дело, когда конкурсы проходят с нарушениями. Тут надо обращаться в суд».
Однако совет Владимира Шатохина для Дмитрия Каргина звучит почти как издевка. Вот уже более месяца он пытается убедить судью Дроздову, что тендер на маршрут Т-71 прошел с нарушениями: городская комиссия тогда не приняла во внимание ДТП маршрутки Комракова, в результате чего разрыв по набранным баллам не позволил Каргину стать победителем.
«Накануне областная прокуратура фактически встала на мою сторону и документально ответила: ДТП у моего конкурента зарегистрировано, и это является вновь открывшимся обстоятельством, – поясняет Дмитрий Валентинович. – Но суд по непонятным мне причинам этот факт не принимает».
Нижний Новгород до сих пор ездит горьковскими маршрутами
Подобная история в 2015 году может стать «классикой жанра», когда власти начнут внедрять новую маршрутную сеть. Проект этот, безусловно, очень важен и нужен, так как ездим мы еще по схемам 70-х годов.
В настоящий момент в столице Приволжья проходит исследование более 200 ключевых транспортных развязок и 30 дорог с применением радарно-детекторных комплексов, ведется работа по изучению пассажиропотока в часы пик, а также обследуются парковочные пространства с помощью средств фото — и видеофиксации. Стоимость разработки «транспортной карты» составит 61 миллион рублей. Как отметил пресс-секретарь профильного департамента Андрей Журавский, о её внедрении говорить пока еще рано – проект «разбит» на несколько составных частей и будет реализовываться поэтапно.
Алексей Гойхман предлагает не отказываться от советского опыта
А вот председатель думской комиссии по транспорту и связи Алексей Гойхман надеется увидеть результаты этой научно-исследовательской работы уже в сентябре. «Тянуть с этим больше нельзя. Нам нужно вводить магистральные маршруты с автобусами большой вместимости, а к ним подвозящие автобусы средней пассажирской «ёмкости», – подчеркнул депутат. – Всё это должно идти параллельно с внедрением электронного проездного. Нужно выстроить систему и прописать там всё: вид подвижного состава, расписание, маршруты, пересадочные узлы и прочее. Неплохо было бы обратиться к советскому опыту, когда перевозки были организованы по следующему принципу: сначала приезжал «Икарус»-«гармошка», через 4-5 минут автобус средней вместимости – ЛАЗ или ЛиАЗ, еще через 5 минут маршрутное такси, где можно проехать только сидя. Это вот и есть такси, каким оно должно быть – быстрым, комфортным и чуть-чуть дороже. Такой был раньше автобусный цикл».
Но частные перевозчики не спешат планировать новые траты на закупку больших автобусов, так как совсем недавно они уже вложились в приобретение оранжевых ПАЗиков. При внедрении новой КТС они опасаются повторения судьбы Дмитрия Каргина и боятся за свой бизнес.
Возможно, вскоре победа в тендере обойдется еще дороже
«В условиях Нижнего Новгорода частный автобус большой вместимости был бы рентабельным, – рассуждает экономист Ольга Сорокина. – Давайте считать. ЛиАЗ, например, на загруженном маршруте может перевозить в сутки 1,2-1,4 тыс. человек. Итого получается с одного автобуса 20 000. Каждый день откладываем по 10 000 на персонал: водители, кондукторы, механики и прочие. 10 000 у нас остается, их мы умножаем на количество дней в году. За вычетом налогов и расходов на ГСМ получается, что мы спокойно можем окупить это транспортное средство всего за год».
Редкая площадка, незанятая торговым центром
«В начале 2000-х я участвовал в разработке комплексной транспортной схемы Москвы и видел своими глазами, как это происходит. Мы потратили на этот процесс 2,5 года и 3 километра нервных окончаний! Были и суды, и даже угрозы расправы. Но нам было легче, чем вам, – резюмирует ветеран транспортной сферы, кандидат технических наук Валерий Зубов. — У нас развитая сеть метро, есть пересадочные узлы. А что есть в Нижнем Новгороде – 14 станций метро и «обрубленный» трамвай? Откуда и куда пересаживаться, у вас ведь нет даже свободной земли для разворотных площадок – всё отдано под торговые центры. Пускай ищут, сносят киоски, сдвигают красные линии. Мой совет: нужно развивать муниципальный транспорт, вкладывать в него деньги, чтобы он работал как магистральный. А вот отнимающим у него хлеб маршруткам надо отдать подвозящие маршруты. Пусть чиновники перестанут лелеять свой тайный бизнес и займутся процветанием городского хозяйства».
«Правда ПФО» будет следить за развитием событий.
